Para melhorar o trânsito de máquinas, foi proibido o estacionamento de veículos na rua Augusta, local da foto acima.
Uma sociedade que considera esta cena normal, aceitável ou justificável é uma sociedade que não tem boa parte dos valores que poderiam caracterizá-la como tal.
(título da postagem diretamente inspirado neste texto do panóptico)
E também em Belo Horizonte, São Francisco, Roma, Toronto, Nova Iorque, Aveiro, Londres, Auckland, Mumbai, Seoul, Viena, Lisboa…
E no sábado:
As ruas para as pessoas de Portland acontecem em diversos locais da cidade, várias vezes ao ano.
Os moradores se reunem para pintar rotatórias “acalma-trânsito”, promover festivais e celebrações, dar rolês de bicicleta em grupo ou simplesmente aproveitar uma praça em uma tarde qualquer, fazendo com que os espaços urbanos se tornem também humanos.
A Davis Street é um destes espaços onde o fluxo motorizado é interrompido para que as pessoas possam conviver. Projeto oficial, recebeu adaptações de “traffic calming”, paisagismo e mobiliário urbano.
No quarto dia de conferência em Portland, um baile de rua aconteceu no local. Perdi a dança, mas ganhei boas conversas e bons amigos na cerveja de fim de dia.
Mais tarde, os amigos e as cervejas fizeram o próprio baile nos últimos instantes da Davis aberta para as pessoas (e fechada para os carros).
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A rua fica no começo da Chinatown local, entrada de um dos focos de “revitalização” na cidade, área onde antigos galpões e prédios “degradados” se transformam em “lofts” e comércios modernos.
Ao Norte da Davis fica a estação de trem, outro vértice do triângulo revitalizatório na cidade.
No caminho entre uma e outra, boa parte das calçadas acabou de ser reformada com cores e estruturas de traffic calming e acessibilidade total.
Não muito longe da estação, um grande Minhocão delimita mais uma borda do “ex-centro-barra pesada” de lá.
Apesar da cidade ter conseguido barrar algumas iniciativas rodoviaristas ao longo das últimas décadas, a paísagem é marcada por viadutos, “highways” e “freeways” como qualquer outra cidade dos EUA.
a morte de um calçadão – são paulo, janeiro de 2005
O triângulo “viaduto, estação de trem e chinatown” é bastante familiar ao paulistano.
Processos de “revitalização” de áreas urbanas são inerentes às disputas que acontecem no interior das cidades contemporâneas, deixando muitas vezes impactos visíveis em seus territórios e populações.
Gentrificação e encarecimento de moradias e serviços na região “revitalizada” são parte dessa história, removendo direta ou indiretamente uma parte da população que antes utilizava ou morava naqueles espaços.
Portland está em uma região rica, politicamente progressista, não muito populosa e extremamente “verde” no país do capitalismo em abundância.
Mesmo com alguns pequenos surtos higienistas, a saída de pessoas da região especulativa de Portland não se parece nem de longe com um filme de bang-bang à italiana.
Miséria, abusos de autoridades, presença endêmica das máfias público-privadas, situações extremas de vidas colocadas em risco e outras violências físicas, psicológicas e econômicas não são tão comuns aos gentrificados do Oregon.
Uma sociedade civil minimamente consolidada, que ocupa os espaços públicos, sejam eles institucionais ou concretos, consegue ainda impulsionar a transparência e a busca de um “bem comum” nas ações, políticas e negócios dos governos.
foto: NeiTech – portland streetcar set
Com isso, os habitantes e empresas locais começam a consolidar formas realmente mais sustentáveis e menos desiguais de produção e comércio.
O “capitalismo verde” de lá se faz visível na quantidade de lojas e serviços em sistema de cooperativa, na abundância de práticas ecológicas de produção e venda de alimentos e produtos, no estímulo ao comércio local e justo e até na política de transportes para a área do hype imobiliário central.
A Streetcar Inc é “parceira na revitalização”. Está gastando seu dinheiro instalando bondes nas ruas do bairro. Ganhou autorização municipal para explorar o serviço e vai ganhar dinheiro transportando os passageiros.
Enquanto os bondes são resgatados em mais de 40 cidades dos EUA, São Paulo promete para este mês o edital para a construção três garagens no centro, totalizando 1290 vagas para automóveis.
A “revitalização motorizada” dos subterrâneos é projeto antigo em São Paulo. Tem custo estimado atualmente em R$ 20 milhões, valor que a iniciativa privada local não estaria interessada em desembolsar para bancar as obras, mesmo com o direito de explorar as garagens por 30 anos.
As iniciativas de renovação ou requalificação urbana podem servir tanto para garantir o acesso à cidade e a diversidade de riquezas, raças, credos e visões políticas, quanto para estimular a formação e a militarização de guetos.
Em outras palavras, cabe às populações e governos escolherem se a “revitalização” terá como a objetivo a construção de cidades para todas as pessoas, ou se servirá apenas para dar mais vida a alguns bolsos.
reprodução: suplemento promocional de sábado em jornal qualquer
Acima, a piada com requintes de fina ironia (os “10% de desconto para estudantes em acessórios”) e pitadas de escracho total (os 5 anos para pagar).
Neste link, o marketing lavado de verde travestido de notícia.
Duas propagandas, um só objetivo: vender mais máquinas congestionantes. Para alguns, a técnica usada é o alívo da consciência. Para a maioria, continua funcionando a fisgada pelo bolso.
foto: mozambique bike culture
Histórias e imagens da cultura da bicicleta na cidade de Chokwe, Moçambique.
foto: Camila Nastari
A cidade de São Paulo já tem, pelo menos, cinco empresas de entregas feitas por ciclistas. Bicicletas não poluem, não fazem barulho e podem ser tão rápidas quanto as motos.
Confira no + Vá de bike + os endereços e telefones das empresas de entregas por bicicletas em São Paulo, Santo André e Belo Horizonte.
A notícia abaixo foi publicada em 10/08 no blog do Mílton Jung (o site não permite link direto para as postagens, portanto segue o texto na íntegra):
“Comércio quer estacionamento livre na Augusta
Os clientes sumiram das lojas da Rua Augusta, neste fim de semana, e não foi o frio nem a chuva que os espantaram de lá. De acordo com comerciantes, a proibição do estacionamento na rua dificultou o acesso dos consumidores. A coordenadora da Sammorc, ONG que atua em defesa dos moradores lojistas da região, Célia Marcondes disse que bastou uma caminhada entre a Alameda Santos e a Oscar Freire para ser parada inúmeras vezes por comerciantes que se sentem prejudicados com a medida.
“Para surpresa, moradores das Ruas Padre João Manoel e Haddock Lobo não suportam mais o congestionamento dos automóveis tentando parar nestas ruas, nas quais o estacionamento ainda é permitido”, disse Célia. Os estacionamentos particulares já se aproveitam da situação e elevaram os preços.
A Sammorc decidiu encaminhar o pedido a prefeitura para que haja a liberação do estacionamento da Rua Augusta, imediatamente. “Temos de lembrar que a Augusta, aos sábados, não é um local especial de compras, passeio, restaurantes, etc., e não um corredor para automóveis”.
Um abaixo assinado será feito pelos comerciantes e moradores das redondezas da Rua Augusta.”
Não existe exemplo mais clássico de carrocracia: ao primeiro sinal de restrição aos automóveis, a “sociedade” se mobiliza para defender o “direito” da minoria de poluir, fazer barulho e ocupar espaço público com propriedades privadas.
A restrição de estacionamento em vigor nas ruas dos Jardins é parte do “pacotão do trânsito” da prefeitura, que tem como expoente midiático a inócua proibição de caminhões e como objetivo maior a melhora do fluxo de carros.
A proibição vale apenas durante o dia (das 7h às 22h). Ou seja, os carros estacionados não serão substituidos por calçadas largas, nem tampouco darão lugar a ciclofaixas, ciclovias ou corredores de ônibus.
Os carros foram proibidos de estacionar em algumas ruas dos Jardins apenas para que mais carros consigam passar pelo local.
Mesmo assim, o raciocínio curto e mesquinho não permite enxergar que o estacionamento em via pública não é um direito dos motoristas, mas sim expropriação de espaço coletivo.
A lógica é simples e capitalista: se você tem um carro, você deve pagar por ele e por todos os gastos conexos.
A rua Augusta é servida por uma farta rede de transporte coletivo. Tem estações de metrô bem perto e dezenas de linhas de ônibus. Ou seja, não existe desculpa nem explicação para a queixa.
O que o raciocínio curto do capitalismo terceiromundista não consegue enxergar é que o comércio de rua não precisa de carros estacionados na porta de cada loja, mas sim de calçadas largas e agradáveis, de faixas de pedestres pintadas no chão, de bancos para a contemplação e descanso e de bicicletários para que os veículos inteligentes possam estacionar.
Em Nova Iorque, onde uma utopia foi concretizada no último sábado com a abertura de 11 quilômetros de ruas a pedestres e ciclistas, a descoberta de que o comércio de rua depende de gente na rua – e não de carros estacionados – começa a ser percebida.
Quem sabe o próximo abaixo-assinado dos comerciantes da Augusta passe a pedir a proibição definitiva do estacionamento de carros, o alargamento e a conservação das estretitas calçadas por onde passam seus clientes, a instalação de bicicletários e bancos, o plantio de árvores e a pintura de ciclofaixas.
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