arte: Mona Caron
O texto abaixo é uma tradução do artigo de Chris Carlsson, publicado originalmente no FoundSF (de onde vem as fotos abaixo), um projeto riquíssimo de memória da cidade mais bonita da Califórnia. A “revolta das freeways” barrou, ao longo de décadas, a insanidade do rodoviarismo estadunidense, que ganhou fôlego a partir da década de 1950.
Com um atraso de meio século, o Governo do Estado e a Prefeitura de São Paulo insistem em fazer o que a Divisão de Rodovias da Califórnia tentou fazer com São Francisco: estimular o transporte individual motorizado, aumentar as distâncias urbanas, espalhar a cidade, agravar as condições ambientais e de mobilidade.
Em São Francisco, o longo processo de pressão, participação e revolta foi responsável pela preservação de uma das mais belas cidades do mundo. E São Paulo? Vai continuar cavando seu túmulo motorizado e individual, enterrando qualquer possibilidade de um dia vivermos em uma cidade minimamente democrática, agradável e equilibrada?
Qualquer diferença entre São Francisco e São Paulo não é mera coincidência.
protesto contra a Embarcadero Freeway no começo da década de 1960 / foto: SF Public Library
“A revolta das freeways”, por Chris Carlsson:
Na decada de 1950, a Divisão de Rodovias da Califórnia tinha um projeto de expansão de sua malha de vias expressas em São Francisco. Era o tempo do reinado soberano das rodovias na Califórnia e também nos EUA, mas a cidade de São Francisco começou a plantar as sementes de uma revolta incipiente que, ao final, salvou diversas comunidades do assalto que estava a caminho, resultando também na primeira oposição séria ao consenso forjado ao redor de automóveis, vias expressas e suburbanização das cidades durante o pós-guerra.
O Conselho de Vizinhança do Haight-Ashbury, um dos mais antigos e persistentes grupos comunitários da cidade, tem suas origens nas lutas contra a proposta da Freeway Panhandle-Golden Gate Park, que ligaria a freeway central ao corredor Oak/Fell, cortando 60% do parque Panhandle.
projeto das freeways em 1948
Em 2 de Novembro de 1956, o jornal San Francisco Chronicle publicou um mapa das novas freeways propostas para a cidade, acompanhado de um editorial que zombava das vozes dissonantes: “O aspecto mais importante dos protestos e calúnias (contra a freeway) é o atraso com que estão sendo feitos. Eles reclamam de projetos que constam nos planos de desenvolvimento da cidade há anos, que foram feitos com base em pesquisas e caros estudos de trânsito. Tudo isso foi ignorado ou olhado com má vontade pelos cidadãos e representantes – até o momento em que voltar atrás seria muito dificil e extremamente caro. As evidências indicam que a sociedade jamais soube ou então se esqueceu do que os planejadores das freeways tinham em mente”.
Três anos antes, São Francisco havia recebido a “curva do hospital”, que ganhou o apelido tanto pela sua localização (atrás de um hospital), quanto pelo alto índice de acidentes.
Em 1 de Outubro de 1953, a Bayshore Freeway havia sido inaugurada, ligando as ruas Army e 7, e aproximando-se da ligação com a Bay Bridge (uma das pontes que liga São Francisco à baía). Os habitantes de São Francisco podiam então dirigir tranquilamente por quilômetros de pistas expressas, de Alemany a Bryant. À medida que os planos do que viria em seguida eram revelados, a oposição pública às freeways crescia.
Projeto da Embarcadero Freeway até a ponte Golden Gate
Em 1958, perto do início das obras da Embarcadero Freeway, uma barulhenta oposição iniciou a campanha pela remoção da via expressa assim que ela fosse concluída. Mais de 30 mil pessoas assinaram a petição em encontros organizados nos bairros de Sunset, Telegraph e Russian Hills, Potero, Polk Gulch e diversas áreas ameaçadas. Em 1959, para surpresa do Departamento de Estradas e do governo do Estado, o Conselho de Supervisores (a Câmara dos Vereadores local) votou pelo cancelamento de 7 das 10 freeways planejadas.
Os construtores de freeways continuaram a ressuscitar diversos planos antigos, encontrando sempre uma persistente e bem organizada resistência das comunidades de São Francisco.
Em 1964 era a vez da freeway que ligaria o distrito de Panhandle à ponte Golden Gate. Uma grande manifestação nos campos de polo foi realizada para salvar o Golden Gate Park. No ato, artistas cantaram um “Hino Natural” e uma canção dedicada a Malvina Reynols, além de um discurso do poeta Kenneth Rexroth. Meses mais tarde, em 13 de Outubro, a votação apertada (6 a 5) do Conselho de Supervisores rejeitou o projeto da Park Freeway. Coube ao vereador negro Terry François dar o voto de minerva, apresentando um parecer de seis páginas contra o projeto (os outros votos “não” foram dos futuros prefeitos George Moscone, do futuro empresário e consumidor de serviços sexuais Roger Boas, do futuro governador Leo McCarthy e dos supervisores Clarissa McMahon e William Blake. A favor das freeways estavam os supervisores “progressistas” Jack Morrison, Josph Casy, Jack Ertola, Joseph Tinney e Peter Tamaras), além do prefeito Jack Shelley e a sua base de apoio (essencialmente sindical). A Comissão de Transportes do Legislativo recebeu uma petição com 15 mil assinaturas, além de 20 mil cartas e telegramas. Mais de 77 organizações comunitárias declararam ser contra o projeto.
Demolição de parte da Central Freeway em 2003 – foto: Chris Carlsson
Hoje as freeways de São Francisco mudaram de novo, graças ao terremoto Loma Prieta, em 1989. A amaldiçoada Embarcadero Freeway, afetada pelo terremoto, foi removida, assim como algumas pistas da Central Freeway. Um debate acalorado sobre as rampas de acesso da Central Freeway na altura da Market Street foi finalmente resolvido: elas serão substituídas pelo Octavia Boulevard, um parque.
A ligação entre as avenidas 101 e 280 gerou confusão entre 1989 e 1996. Novas rampas foram adicionadas à I-280 para servir o novo estádio dos Giants em 1997, mas a ideia de uma via expressa até o conjunto esportivo foi abortada. No lugar, outro parque.
O dinheiro economizado com a obra foi para o sistema de bondes e ônibus, enquanto a Companhia de Trânsito local continua a gastar vastas quantidades de dinheiro para manter o sistema viário de São Francisco.
A rápida valorização das duas regiões, assim como a rápida gentrificação ocorrida nas áreas do Halley e do Civic Center mostram que os lucros também podem ser obtidos ao se mover o planejamento urbano em direção ao futuro, tirando a ênfase aos carros e re-enfatizando as vizinhanças, as comunidades e o meio ambiente. Mas a maior parte dos planejadores urbanos dos EUA continuam a cultuar o automóvel, fazendo esforços permanentes para expandir avenidas e estacionamentos em detrimento de um transporte público decente ou de ciclovias e ciclofaixas onipresentes.
imagens: foundSF (exceto quando citado)
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