Minha estadia em Buenos Aires durou pouco mais de 48 horas, metade das quais passadas em leitos de hospital, ambulâncias, cadeiras de rodas e camas de hotel. De volta ao Brasil, diagnóstico confirmado: fratura oblíqua da tíbia esquerda, sete pinos instalados e três ou quatro meses de molho até começar o retorno a uma vida “normal”.

Em São Paulo, recuperar-se de uma fratura deste tipo significa passar boa parte do tempo dentro de casa ou, no máximo, fazer alguns deslocamentos de automóvel até a porta do local a ser visitado. Em caso de desobediência,  a chance de uma nova queda, um atropelamento ou mesmo de não conseguir chegar até o destino é grande.

Buenos Aires é uma cidade de arquitetura racional. Prédios de poucos andares cuja fachada dá direto para a rua, quase todos com varandas, quase nenhum com quadras, piscinas, playgrounds ou bosques particulares que desperdiçam o espaço urbano e espalham a cidade.

Nas ruas largas, as calçadas também são espaçosas e geralmente tem cinco metros de largura ou mais. A capital argentina tem centenas de praças e parques, cheios de bancos, gramados, áreas verdes, monumentos e brinquedos para crianças.

Taxis baratos (e velhos) circulam por toda a cidade, que foi também a primeira da América do Sul a construir uma linha de metrô.

Em uma recente viagem ao Chile, fiquei impressionado com a quantidade e com a qualidade dos espaços públicos de Santiago: todos bem cuidados e cheios de gente.

O chileno Claudio, do Arriba e’la Chancha, ficou surpreso com a minha admiração e retrucou: “Você está enganado: aqui as classes altas estão se encastelando em condomínios fechados, fugindo do centro, criando distâncias e abandonando a cidade, estabelecendo um clima de segregação e medo. Espaços públicos abundantes, bem cuidados e cheios de gente você vai encontrar em Buenos Aires”.

Não tive tempo de comprovar se as centenas de praças e parques porteños eram mais ou menos utilizados que os de Santiago. À primeira vista, o empate seria um bom resultado e certamente as duas cidades emplacariam uma vitória estratosférica sobre a urbe paulistana.

A diferença mais clara e visível entre Santiago e Buenos Aires diz respeito a outro aspecto: enquanto o Chile conseguiu manter bons níveis de educação, economia e qualidade de vida, a Argentina foi o  “hermano de sudamérica” que mergulhou com mais violência na crise do modelo neoliberal durante a década de 90, sofrendo até hoje as consequências do empobrecimento profundo de sua população.

A Argentina foi o primeiro país da América do Sul a adotar as recomendações do Consenso de Washington, a cartilha neoliberal distribuída aos países pobres por organismos internacionais como FMI e Banco Mundial, que previa um modelo socioeconômico baseado na desregulamentação dos mercados, na contenção dos investimentos públicos e na privatização.

A Argentina foi o aluno mais exemplar desta cartilha no continente sul-americano. Vendeu todo seu patrimônio para as corporações transnacionais, desmantelou setores estratégicos da economia e da sociedade e, depois de séculos gozando de uma prosperidade ímpar entre os vizinhos, terminou o milênio com uma mão na frente e a outra atrás.

O país que tinha uma qualidade de vida comparável às grandes metrópoles europeias hoje importa boa parte de seus produtos e sofre com mazelas sociais bem conhecidas no grande irmão do sul: péssimas condições dos serviços públicos, desemprego, miséria e violência se tornaram parte do cotidiano porteño.

Aparentemente, a consciência política de um país bem educado ainda permanece viva. Buenos Aires é um grande mural ao ar livre: frases e mais frases grafitadas em todos os cantos reivindicam, denunciam, despertam e inspiram e mobilizam.

Mesmo assim, o buraco em que se meteu o país a partir da dupla Menem-Cavallo é profundo demais para ser resolvido em uma década. Como disse o taxista que nos levou ao aeroporto: miséria, pobreza e violência são questões cujo tempo é medido em gerações.

Minha tíbia foi quebrada em uma tentativa de roubo. Pedalávamos na ciclvoia da Av. Libertador e, logo depois de tirar a foto acima, dois garotos bloquearam a passagem. Parei a bicicleta e coloquei os pés no chão quando um deles puxou a câmera fotográfica que estava na minha cintura.

Fiz a bobagem de dar uns tapas na mão do garoto. A máquina caiu no chão e o outro moleque deu um puxão na minha bolsa, que estava cruzada no peito. Com o corpo virado e a perna de apoio torcida, caí no chão, com a bicicleta entre as pernas. Não levantei mais.

Hospital, hotel, aeroporto, Brasil, médico, hospital, cirurgia, recuperação.

Buenos Aires é um bom exemplo de que o relevo de uma cidade pouco tem a ver com o uso de bicicletas. A capital argentina é absolutamente plana, mas nem por isso o número de ciclistas é significativo.

As magrelas existem, claro, como em qualquer lugar do planeta. Mas a impressão é de não existirem em número tão visível como em São Paulo ou Rio de Janeiro.

A infra-estrutura cicloviária ainda é pequena e desconexa. Assim como a capital paulista, a cidade parece ter vivido alguns espamos ao longo das últimas décadas, quando algumas ciclovias e ciclofaixas foram construídas aqui e acolá, algumas boas, outras nem tanto.

Buenos Aires segue de costas para as bicicletas. O melhor exemplo disso talvez seja Puerto Madero. Na região revitalizada, cheia de prédios envidraçados e espigões modernos, uma bela esplanada com cafés e restaurantes margeia o Rio da Prata.

Surpreendentemente, a área livre de carros às margens do rio é proibida para ciclistas, que são obrigados a trafegar junto com os carros na rua paralela, uma via sem graça e coberta pela sombra dos prédios.

O passeio de bicicleta em Buenos Aires durou toda a manhã de sábado. Circulamos em avenidas centrais e ruas transversais da mesma maneira que fazemos em São Paulo: na rua, e não em uma ciclovia. Era sábado, não fomos ameaçados por veículos motorizados em nenhuma parte do trajeto.

Na Avenida Libertador, uma via com várias pistas de alta velocidade, compartilhamos a pistacom ônibus barulhentos e velozes (lembrança imediata de São Paulo) até chegarmos à ciclovia que nos levaria ao almoço no bairro da Recoleta.

A faixa para bicicletas é relativamente bem feita, mas instalada às margens da linha do trem, bem longe de qualquer calçada ocupada por pedestres, comércio ou “vida” (lembrança imediata de São Paulo). Duzentos metros de ciclovia depois, paramos para tirar foto de um sinal exclusivo de bicicletas.

O primeiro clique fracassou: o sinal fica aberto cinco segundos para os ciclistas e três minutos para os carros (lembrança imediata de São Paulo). Quando apertei o botão da câmera, o verde já tinha se tornado vermelho. Mais uma tentativa e finalmente a foto desejada, com a luz verde. Dois ciclos de farol na ciclovia foram suficientes para atrair a atenção dos dois assaltantes e o resto da história está no começo do texto.

Em países onde a violência urbana e suas causas mais frequentes não são questões resolvidas, estruturas cicloviárias construídas de maneira esporádica, desconexa, sem integração com o resto da cidade e “no cantinho pra não atrapalhar ninguém” tendem a se tornar os locais mais perigosos para os ciclistas.

Qualquer malandro de Buenos Aires sabe que naquele ponto da Av. Libertador – e não na rua paralela, que não tem ciclovia – passam bicicletas caras, turistas distraídos, celulares modernos, ipods e cameras fotográficas.

A inclusão da bicicleta no espaço urbano tem um alto poder transformador, mas a construção de ciclovias em locais inóspitos, além de não resolver sozinha as mazelas de uma sociedade, pode dificultar ainda mais a vida do ciclista urbano.

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Portando armas brancas, de fogo ou sobre quatro rodas, alguns exemplos da rima perfeita entre Motor e Morte.

Na imagem acima, a propaganda de um comércio estadunidense que está vendendo duas armas pelo preço de uma: compre um carro, ganhe um revólver.

Em São Paulo, mesmo sem a fantástica promoção, um exemplo real dos dois produtos em uso: “Briga no trânsito de SP acaba com um morto a tiro”

No Rio de Janeiro, sem as armas de fogo: “Homem é agredido com barra de ferro após briga de trânsito”

De volta à São Paulo, onde os congestionamentos literalmente enlouquecem as pessoas: “Alterada, mulher guia 5km na contramão”

E para não contrariar o slogan petrolífero que afirma “apaixonados por carros”: “Homem afirma que já fez sexo com mais de mil carros”.

Assim como a Monsanto e seu Agente Laranja desepejado no Vietnã ou como a Lockheed-Martin, pilar industrial da invasão do Iraque e financeiro do governo Bush, a indústria automobilística  lavaria suas mãos e diria: “Não temos nada a ver com isso. Apenas fabricamos veículos que andam a 180km/h e fazemos propagandas estimulando o individualismo e a velocidade, mas não nos responsabilizamos pelo excesso de velocidade ou pelo individualismo de motoristas que agridem, matam ou desrespeitam outras pessoas pilotando nossos produtos”.

E seguimos acreditando que existem carros ecológicos, guerra pela paz, invasão para libertar ou que os automóveis são apenas veículos para o transporte.

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A indústria do medo…

… e quem lucra com ela.

A idústria da violência…

… e quem perde com ela.

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(reprodução: desenho Motormania, de 1950, Walt Disney)

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A primeira imagem é uma descoberta publicada no blog do Willian Cruz: propaganda de carro veiculada no MSN Messenger. Não é comovente a propagação de valores humanos de convivência evocados pela brilhante peça publicitária? A segunda está no site do automóvel: “seguro, valente, estável e confiável”.

É a deseducação do cidadão-motorista através de estímulos anti-sociais, muito mais potente$ do que qualquer campanha de educação. É por isso que alguns países discutem seriamente a proibição de propagandas de automóveis, cjuo uso desenfreado é uma verdadeira epidemia (a segunda causa de mortes não-naturais no Brasil, perdendo apenas para os homicídios).

Por falar em gentileza e educação, o Estadão adaptou e reproduziu uma pesquisa publicada no londrino The Times que considera São Paulo a 5a cidade mais “gentil” do planeta.

Engraçado que o jornal brasileiro não reproduziu a única parte da matéria original que cita a capital paulista: “Em São Paulo, até os ‘criminosos’ são gentis. Os ‘pesquisadores’ tentavam comprar um par de óculos em um mercado ilegal (camelô) quando a polícia chegou. O dono da banca ainda disse ‘obrigado’ antes de fugir (do rapa)”.

Mais engraçado ainda é a relação de tudo isso com o processo de limpeza social em curso no centro da cidade, que considera os motoristas mais cidadãos que os camelôs ao exterminar os calçadões e abrir espaço para os veículos daqueles que não se sentem “seguros” em conviver nas ruas de sua própria cidade (e isso não tem nada a ver com a garoa paulistana evocada pateticamente no anúncio do veículo).

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Oh senhor cidadão,
eu quero saber, eu quero saber
com quantos quilos de medo,
com quantos quilos de medo
se faz uma tradição?

Oh senhor cidadão,
eu quero saber, eu quero saber
com quantas mortes no peito,
com quantas mortes no peito
se faz a seriedade?

Senhor cidadão
senhor cidadão
eu e você
eu e você
temos coisas até parecidas
parecidas:
por exemplo, nossos dentes
senhor cidadão
da mesma cor, do mesmo barro
senhor cidadão
enquanto os meus guardam sorrisos
senhor cidadão
os teus não sabem senão morder
que vida amarga

Oh senhor cidadão,
eu quero saber, eu quero saber
com quantos quilos de medo,
com quantos quilos de medo
se faz uma tradição?

Oh senhor cidadão,
eu quero saber, eu quero saber
se a tesoura do cabelo
se a tesoura do cabelo
também corta a crueldade

Senhor cidadão
senhor cidadão
Me diga por que
me diga por que
Me diga por que
me diga porque

* Tom Zé, mestre no relato da (in)sensibilidade paulistana, na música Senhor Cidadão (do álbum “Se o caso é chorar”, 1972).

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Segundo o irmão do executivo, “ele era uma pessoa calma, não acredito que se meteria em uma discussão de trânsito”.

Quem dirige em São Paulo sabe que até o Dalai Lama ficaria angustiado, irritado e aflito dentro de um automóvel. Infelizmente o resultado de uma sociedade armada de carros, motos, pistolas, ignorância, indiferença, agressividade e individualismo não poderia ser diferente. Lamentamos.

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