Calçadas da rua Lisboa, estacionamento da Pça. Benedito Calixto – Lado A

Calçadas da rua Lisboa, estacionamento da Pça. Benedito Calixto – Lado B

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Calçadas da Mourato Coelho – Lado B

Calçadas da Mourato Coelho – Lado Z

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A ação não é tão recente, mas segue inspiradora. Em Fevereiro de 2008, o coletivo “Carré Vert” questionou o espaço ocupado pelos automóveis nas cidades, transformando por alguns minutos a avenida Périphérique de Paris em um tapete verde, com faixas para bicicletas, pedestres, ônibus e também para carros.

Em todo o mundo (e não apenas em São Paulo), a taxa de ocupação dos automóveis é absolutamente inferior à sua capacidade. Pesando quase duas toneladas e consumindo uma boa parcela do espaço público das cidades, os carros (aqui ou em Copenhagem) levam geralmente uma ou duas pessoas, ou seja, na melhor das hipóteses, 140kg de seres humanos.

A ação parisiense sinaliza que a grande barreira para a construção de estruturas para ciclistas, pedestres e ônibus é a carropatia, doença social, urbana e econômica que afeta populações nos cinco continentes, beneficiando apenas duas dezenas de corporações transnacionais e servindo para perpetuar um modo de vida predatório e insustentável.

Carré Vert – site em francês
notícia em inglês no streetsblog
O que é o que é?
Em NY, a Broadway de volta para os pedestres
Em São Francisco, a batalha pela Market Street
E São Paulo segue na contramão
São Paulo na contramão II

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foto: Cibol

Mais um clássico paulistano na categoria “roubo de espaço público”.

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“No hora do rush a A52 em Seattle está cheia, muito cheia…

Será?

O que aconteceria se as 76 pessoas destes carros estivessem de ônibus?

Pouco espaço… ou poucas opções?”

Dia Sem Carro de verdade

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Veículo diplomático nas calçadas de Copacabana.

E o mesmo espaço ocupado por uma bicicleta:

álbum: carro vip
fotolog: bicicletas + rio de janeiro

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arte: Quino / enviada pela Cibol

Mais carros exigem mais ruas, mais viadutos, mais pontes e mais vagas de estacionamento. Da mesma forma, a construção de viadutos, pontes e vagas de estacionamento atrai mais carros para uma determinada região.

Com isso, o espaço que poderia ser dedicado à praças, parques, calçadas decentes, civlovias e áreas de convivência entre as pessoas se transforma em espaço de passagem para veículos. Um espaço urbano perdido, inóspito, barulhento, poluído e perigoso.

Carros ocupam espaço. Carros têm que perder espaço!

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Duas pessoas, 3 metros quadrados. Uma pessoa, 15 metros quadrados.

O crescimento vertiginoso que tornou São Paulo uma cidade inviável foi baseado em dois pilares: a especulação imobiliária e a usurpação automobilística.

Carro ocupa espaço. Condomínio fechado com parque privativo e 350 “ítens de lazer” também.

A cidade espalhada não tem volta. Continuará a roubar uma infinidade de recursos públicos e naturais por muito tempo. A megalópole terceiromundista levará os cofres públicos e o meio ambiente à falência se não houver nenhuma reação dos homens-gabinete e dos homens-volante.

Bicho estúpido que é, o humano paulistano ainda continua acreditando em soluções individuais para problemas coletivos e no lucro rápido das negociatas territoriais. Continua acreditando que a solução para o transporte público é comprar um carro e que o mundo perfeito está dentro de bolhas privadas.

Garotos e garotas da bolha
A rua inteligente

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A mais nova “onda” do mercado imobiliário: “condomínio parque shopping center”: abandone de vez a cidade.

A cultura do “ter é ser”, somada à ação de especuladores imobiliários e da indústria do medo, só servem para consolidar a noção de que o espaço público é apenas local de passagem, ambiente degradado e abandonado destinado apenas aos que não podem consumir espaços privados.

Sobre pedestres, bicicletas e uso do solo
Enquanto isso, nas televisões da cidade degradada
Mais espaço para as crianças

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Por que as calçadas são estreitas em São Paulo?
Por que a cidade não tem ciclovias e ciclofaixas?

“Calçadas com nove ou dez metros de largura são capazes de comportar praticamente qualquer recreação informal – além de árvores para dar sombra e espaço suficiente para a circulação de pedestres e para a vida em público e o ofício dos adultos.Há poucas calçadas com largura tão farta. Invariavelmente, a largura delas é sacrificada em favor da largura da rua para os veículos, em parte porque as calçadas são tradicionalmente consideradas um espaço destinado ao trânsito de pedestres e ao acesso a prédios e continuam a ser desconsideradas e desprezadas na condição de únicos elementos vitais e imprescindíveis da segurança, da vida pública e da circulação de crianças nas cidades”.

Jane Jacobs, autora da frase acima, escreveu sobre as calçadas e as cidades estadunidenses da década de 60. A autora de “Morte e vida de grandes cidades” se assutaria com a São Paulo do ano-recorde. Calçadas com mais de três metros são raríssimas na cidade.

O cotidiano de pedestres, cadeirantes, crianças e idosos que ousam não ter carro na capital do individualismo motorizado é a vida espremida entre postes, buracos, viaturas e motos da polícia, carros-forte, táxis, camelôs e carros particulares que estacionam “só um instantezinho” no espaço que deveria ser exclusivo dos seres humanos.

Utrecht – Holanda / foto: Zé Lobo

Talvez quem só anda de carro não perceba, mas as calçadas paulistanas são estreitas demais para a quantidade de pessoas que as utilizam e estão longe de cumprir o papel de “elementos vitais” para a vida pública. Ou melhor, representam o exato oposto: o esgarçamento da sociedade e a morte de seu habitat.

Os ciclistas também tiveram seu espaço históricamente expropriado pelos carros. São Paulo possui hoje uma extensão desprezível de ciclovias ou ciclofaixas (23,5km), sendo que apenas 4,5km se encontram fora de parques. Da mesma forma o automóvel (estacionado ou em movimento) é o grande responsável pela baixa qualidade dos ônibus, roubando-lhes espaço de circulação, embarque e desembarque de passageiros.

Calçadas decentes, ciclovias, ciclofaixas e corredores de ônibus ficam em último plano na cidade onde a tolerância com o estacionamento de propriedades privadas na via pública é regra, não excessão.

A visão turva sobre essas questões, agravada talvez pelo uso de películas negras nos vidros, permeia as mentes de boa parte dos planejadores, técnicos, legisladores e a administradores da cidade.

Na semana que passou um projeto de lei aprovado pela Câmara mostrou que os olhos que decidem só conseguem enxergar a cidade através de um pára-brisa.

O projeto 309-07, de autoria do vereador Ricardo Teixeira (PSDB), previa a proibição de estacionamento de veículos nas ruas do Centro Expandido durante o “horários de pico” (das 7h às 10h e da 17h às 20h).

O objetivo, como não poderia deixar de ser, era melhorar a fluidez (?) do trânsito. Ou seja, tirar espaço dos carros para dar mais espaço aos carros.

Ao longo da semana o prefeito Gilberto Kassab anunciou que vetaria o projeto. Venceu o bom senso, já que a medida, de difícil aplicação, serviria mais como paliativo para aliviar a angústia do paulistano no congestionamento.

Ainda que o fluxo seja a condição prioritária das vias públicas (e o estacionamento nas ruas uma aberração urbana), a idéia seria, no mínimo, impraticável. Em um quarteirão com 30 “vagas”, bastaria um veículo infrator estacionado para jogar a brilhante solução no ralo, provocando transtornos ainda maiores para os motoristas.

Três bicicletas ou meio carro? / Londres – foto: Lilx

De qualquer forma, é sabido que os 30% possuidores de automóvel não querem abrir mão do “direito” de privatizar espaço público. Qualquer cidade que ousou beneficiar a maioria da população (pedestres, ciclistas, cadeirantes, passageiros de ônibus, idosos e crianças) e, para isso, teve que resgatar uma parte do espaço historicamente roubado pelos carros, sofreu um bombardeio ferrenho da chamada opinião publica(da).

Cabe às autoridades, como sempre, escolher para quem governam: se para a minoria motorizada ou para a maioria que não anda de carro.

A opção por uma cidade destinada às pessoas (e não às máquinas) não será feita na base de remendos. Resgatar espaço dos carros estacionados para destinar aos carros em movimento durante um quarto do dia é uma idéia (no mínimo) tímida e equivocada frente ao grave problema representado pela presença determinante do automóvel em São Paulo.

O espaço é um bem finito. A restrição de estacionamento deve servir para que tenhamos calçadas mais largas, espaços seguros para a circulção de bicicletas, corredores e faixas de ônibus, locais de convivência humana e áreas verdes.

O resto é operação tapa-buraco, que só agrava a desintegração do tecido social e urbano da cidade.

Ou será que o congestionamento recorde da semana passada, quando a cidade suspendeu seu paliativo maior, não mostra que as soluções pautadas pelo ponto de vista dos motoristas já chegaram ao limite, inclusive quando o assunto é “trânsito”?

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