Por que as calçadas são estreitas em São Paulo?
Por que a cidade não tem ciclovias e ciclofaixas?

“Calçadas com nove ou dez metros de largura são capazes de comportar praticamente qualquer recreação informal – além de árvores para dar sombra e espaço suficiente para a circulação de pedestres e para a vida em público e o ofício dos adultos.Há poucas calçadas com largura tão farta. Invariavelmente, a largura delas é sacrificada em favor da largura da rua para os veículos, em parte porque as calçadas são tradicionalmente consideradas um espaço destinado ao trânsito de pedestres e ao acesso a prédios e continuam a ser desconsideradas e desprezadas na condição de únicos elementos vitais e imprescindíveis da segurança, da vida pública e da circulação de crianças nas cidades”.

Jane Jacobs, autora da frase acima, escreveu sobre as calçadas e as cidades estadunidenses da década de 60. A autora de “Morte e vida de grandes cidades” se assutaria com a São Paulo do ano-recorde. Calçadas com mais de três metros são raríssimas na cidade.

O cotidiano de pedestres, cadeirantes, crianças e idosos que ousam não ter carro na capital do individualismo motorizado é a vida espremida entre postes, buracos, viaturas e motos da polícia, carros-forte, táxis, camelôs e carros particulares que estacionam “só um instantezinho” no espaço que deveria ser exclusivo dos seres humanos.

Utrecht – Holanda / foto: Zé Lobo

Talvez quem só anda de carro não perceba, mas as calçadas paulistanas são estreitas demais para a quantidade de pessoas que as utilizam e estão longe de cumprir o papel de “elementos vitais” para a vida pública. Ou melhor, representam o exato oposto: o esgarçamento da sociedade e a morte de seu habitat.

Os ciclistas também tiveram seu espaço históricamente expropriado pelos carros. São Paulo possui hoje uma extensão desprezível de ciclovias ou ciclofaixas (23,5km), sendo que apenas 4,5km se encontram fora de parques. Da mesma forma o automóvel (estacionado ou em movimento) é o grande responsável pela baixa qualidade dos ônibus, roubando-lhes espaço de circulação, embarque e desembarque de passageiros.

Calçadas decentes, ciclovias, ciclofaixas e corredores de ônibus ficam em último plano na cidade onde a tolerância com o estacionamento de propriedades privadas na via pública é regra, não excessão.

A visão turva sobre essas questões, agravada talvez pelo uso de películas negras nos vidros, permeia as mentes de boa parte dos planejadores, técnicos, legisladores e a administradores da cidade.

Na semana que passou um projeto de lei aprovado pela Câmara mostrou que os olhos que decidem só conseguem enxergar a cidade através de um pára-brisa.

O projeto 309-07, de autoria do vereador Ricardo Teixeira (PSDB), previa a proibição de estacionamento de veículos nas ruas do Centro Expandido durante o “horários de pico” (das 7h às 10h e da 17h às 20h).

O objetivo, como não poderia deixar de ser, era melhorar a fluidez (?) do trânsito. Ou seja, tirar espaço dos carros para dar mais espaço aos carros.

Ao longo da semana o prefeito Gilberto Kassab anunciou que vetaria o projeto. Venceu o bom senso, já que a medida, de difícil aplicação, serviria mais como paliativo para aliviar a angústia do paulistano no congestionamento.

Ainda que o fluxo seja a condição prioritária das vias públicas (e o estacionamento nas ruas uma aberração urbana), a idéia seria, no mínimo, impraticável. Em um quarteirão com 30 “vagas”, bastaria um veículo infrator estacionado para jogar a brilhante solução no ralo, provocando transtornos ainda maiores para os motoristas.

Três bicicletas ou meio carro? / Londres – foto: Lilx

De qualquer forma, é sabido que os 30% possuidores de automóvel não querem abrir mão do “direito” de privatizar espaço público. Qualquer cidade que ousou beneficiar a maioria da população (pedestres, ciclistas, cadeirantes, passageiros de ônibus, idosos e crianças) e, para isso, teve que resgatar uma parte do espaço historicamente roubado pelos carros, sofreu um bombardeio ferrenho da chamada opinião publica(da).

Cabe às autoridades, como sempre, escolher para quem governam: se para a minoria motorizada ou para a maioria que não anda de carro.

A opção por uma cidade destinada às pessoas (e não às máquinas) não será feita na base de remendos. Resgatar espaço dos carros estacionados para destinar aos carros em movimento durante um quarto do dia é uma idéia (no mínimo) tímida e equivocada frente ao grave problema representado pela presença determinante do automóvel em São Paulo.

O espaço é um bem finito. A restrição de estacionamento deve servir para que tenhamos calçadas mais largas, espaços seguros para a circulção de bicicletas, corredores e faixas de ônibus, locais de convivência humana e áreas verdes.

O resto é operação tapa-buraco, que só agrava a desintegração do tecido social e urbano da cidade.

Ou será que o congestionamento recorde da semana passada, quando a cidade suspendeu seu paliativo maior, não mostra que as soluções pautadas pelo ponto de vista dos motoristas já chegaram ao limite, inclusive quando o assunto é “trânsito”?

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Há exatos dez anos, em 5 de agosto de 1996, foi criado o rodízio de veículos na capital. A idéia partiu da Secretaria Estadual do Meio Ambiente, para combater a poluição.

Além da reduzir a poluição, a restrição estadual diminuiu o congestionamento na capital. Por causa do alívio no trânsito, que sempre rende dividendos eleitorais, a prefeitura criou seu próprio rodízio no ano seguinte.

Enquanto o rodízio estadual restringia a circulação de veículos durante todo o dia, o programa municipal, batizado de “Operação Horário de Pico”, acabou servindo apenas para distribuir o congestionamento, já que a proibição vigora apenas das 7h às 10h e das 16h às 20h.

Hoje as restrições de circulação são informadas em destaque no site da prefeitura, ao lado das condições do tempo. Afinal, um congestionamento é algo tão natural como uma tempestade, não é?

Em 1996, São Paulo tinha 52,6 km de metrô. Ao final de 2006, a cidade terá 63,4 km. Ou seja, foi construído 1km de metrô por ano.

Por extrema coincidência, o esforço de expansão da rede foi concentrado nos anos eleitorais: em 20 de outubro de 2002 foi inaugurada a linha 5. Em 2006, apesar da expansão real ser de apenas 3,4km, a propaganda oficial diz que esta é “a maior expansão de todos os tempos” e promete mais de 30km “para o futuro”.

Enquanto isso, a cidade que tinha pouco mais de 3,5 milhões de automóveis particulares em 1996, teve um aumento de aproximadamente 2 milhões de veículos em 10 anos, ou seja, 200 mil novos veículos por ano. Se fossem colocados em linha reta, estes veículos ocupariam aproximadamente 6 mil quilômetros (mais do que os 4.320km que separam o Oiapoque do Chuí).

Em dez anos de rodízio, o paliativo ambiental virou política pública para gerenciar o caos. Quase nada foi feito para desestimular o uso do automóvel particular, a não ser aumentar a angústia de quem usa o carro para se locomover na cidade e é obrigado a enfrentar congestionamentos monstruosos.

Em dez anos de rodízio, as propagandas de automóveis foram sofisiticadas e disseminadas em todas as mídias, vendendo de forma cada vez mais fantasiosa a ilusão da liberdade individual em troca da negação do espaço público (degradado, poluído e “perigoso”).

Em dez anos de rodízio, a área consumida pelo automóvel em estacionamentos, garagens, oficinas mecânicas, postos de gasolina, concessionárias, ruas e avenidas espalhou ainda mais a cidade, dizimando a convivência e degradando o patrimônio urbanístico.

Em dez anos de rodízio, apenas uma gestão municipal (a de Marta Suplicy) “resgatou” espaço de circulação dos automóveis para destinar ao transporte público com a construção de corredores exclusivos (posteriormente prostituídos para beneficiar a locomoção individual).

Em dez anos de rodízio, o paulistano aumentou sua dependência pelo automóvel e quase nada foi feito pelo poder público para mudar este paradigma.

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Segundo a CET, a média de congestionamentos de janeiro aumentou 12% em relação ao mesmo mês de 2005. No ano passado, no período da manhã, a média era de 84km de congestionamento. Neste ano subiu para 100km.

Será que ninguém enxerga o óbvio? O rodízio é uma medida paliativa, extrema, que acabou virando política pública em São Paulo. Todo paliativo usado sozinho e em excesso causa dependência e agrava o quadro do “doente”: hoje a cidade não vive sem o rodízio, mas seus habitantes agonizam no trânsito que é muito pior do que em 1997.

O engraçado é ver engenheiros da CET e jornalistas buscando razões para explicar o que é óbvio. Justifica-se o trânsito com chuva, acidentes de carretas na marginal, feriados que levam multidões para as estradas ou às compras…

A causa do trânsito que paralisa a cidade e destrói a qualidade de vida é o excesso de veículos combinado com políticas públicas voltadas exclusivamente para o transporte individual motorizado. O resto é procurar pêlo em ovo.

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Mais uma idéia brilhante da Prefeitura de São Paulo vai ajudar a tornar a cena acima cada vez mais freqüente e a cidade cada vez mais agradável e silenciosa. Segundo reportagem da Folha de São Paulo, a CET está concluindo estudos para alterar o formato do rodízo de veículos na capital. O rodízio surgiu em 1995 para reduzir a poluição atmosférica na cidade e depois virou apenas um alívio entorpecente para o trânsito cada vez maior.

A idéia (que deixaria até Henry Ford envergonhado) consiste em realizar o rodízio apenas em avenidas principais, deixando as vias secundárias livres da proibição. Atenção para a declaração do presidente da CET, Roberto Scaringella: “A gente liberaria a miniviagem. Ou seja, para quem mora num bairro e quer ir da casa dele até a escola do filho. Hoje, ele não pode. Mas, se ele fizer esse deslocamento, não estará sobrecarregando os corredores congestionados.”. Em contrapartida, a CET promete aumentar o número de placas, o horário e as avenidas incluídas no rodízio.

Esse tipo de deslocamento (miniviagens) é exatamente aquele que deveria ser feito a pé ou de bicicleta (o meio ideal para viagens de até 8km).

“É preciso utilizar mais os horários ociosos e os espaços ociosos. Se der para aliviar vias muito congestionadas utilizando mais vias secundárias, é uma forma de distribuir a demanda de viagens mais racionalmente”, afirma Scaringella. Afinal, racionalidade é isso: para que entupir apenas as vias principais se podemos entupir a cidade inteira?

É consenso entre urbanistas e engenheiros de tráfego que o rodízio de veículos é apenas uma medida paliativa: ele alivia a situação imediatamente, mas outras atitudes devem ser tomadas para reduzir o tráfego. Em São Paulo, desde 1995, absolutamente nada foi feito nesse sentido, a não ser a reestruturação do transporte público iniciada pelo governo Marta Suplicy e descontinuada pelo atual prefeito.

Scaringella, segundo a reportagem, defendia até pouco tempo a implantação do pedágio urbano. Mas o Executivo considera a medida “muito radical”, pois “quebraria algumas atividades”. No entanto, não soa “radical” continuar matando cidadãos com a poluição atmosférica (70% da poluição da cidade é causada pelos veículos) ou degradar bairros inteiros com o trânsito.

Enquanto boa parte dos países decentes vem adotando medidas de restrição de circulação e estacionamento de carros, São Paulo mostra mais uma vez a sua mentalidade medíocre e subdesenvolvida com idéias brilhantes como esta. E preparem os hospitais, pois o número de doenças respiratórias e de câncer continuará aumentando.

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